Военный музей (military_museum) wrote,
Военный музей
military_museum

Лётчик-испытатель Герхард Гюттель отвечает на вопросы - часть 4

Завершаю свой отчёт. Предыдущие части тут: первая, вторая и третья.
Итак, о том, что ему предстоит испытывать вторую версию самолёта "152" (после катастрофы первого лётного образца), Герхард Гюттель узнал в Москве. Вернувшись в Дрезден, он продолжил своё обучение на Ил-28 ВВС ГДР, набираясь опыта в управлении реактивными самолётами. В декабре 1959 г. он вернулся в Москву, для того, чтобы начать своё очередное обучение - на этот раз на Ту-104. До конца января 1960 г. он совершил более 50 полётов (из них 5 ночных), налетав на Ту-104 в сумме около 25 часов.

1. За время своего обучения в Москве зимой 1959/60 г. Герхард Гюттель совершил более 50 полётов на Ту-104:Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972.jpg
Источник фото: „Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972“, Lars Söderström - http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Tupolev-TU-104B/0168122/L/. Лицензия CC BY-SA 3.0 от Wikimedia Commons.

В это время в Дрездене буквально кипела работа по доводке второй модификации "152". Из-за недостатка времени и средств, руководство авиапромышленности ГДР приняло смелое решение - совместить разработку самолёта "152" с его производством. Таким образом, ещё не "обкатанная" машина была запущена в серию. Новые самолёты строились параллельно с испытаниями предсерийных машин. В результате это приводило к ситуации, когда при выявлении недостатков необходимо было не только оперативно вносить изменения в конструкторскую документацию, но и дорабатывать уже готовые корпуса и системы самолётов, находившихся в разной степени готовности.

2. Вместо тандемного шасси со вспомогательными опорами, второй лётный образец - 152/II V4 - получил более привычный для гражданской авиации облик:
1958_1_2_2_1.jpg
Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1958 г.).

3. Конструкция новой мотогондолы с шасси для второй модификации самолёта "152":
1959_7_2_1.jpg
Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1959 г.).

Всё это не добавляло оптимизма лётчикам-испытателям, но что поделать - приказ есть приказ! И вот, 26 августа 1960 г., вторая модификация "152" поднялась в воздух! Полёт по специальной программе испытаний продолжался 22 минуты и прошёл без каких-либо замечаний. Лётчиков на земле встречали как героев, но, в отличии от первого полёта первой версии, большого праздника устраивать не стали. Лётчики и ведущие специалисты (включая руководителя проекта проф. Бааде) собрались на частной квартире. Проф. Бааде попытался в ходе беседы уговорить лётчиков продолжить лётные испытания самолёта по дальнейшей программе, не дожидаясь проведения ряда запланированных наземных испытаний. Но лётчики не пошли у него на поводу. В итоге договорились просто повторить первый полёт, а затем завершить наземные испытания.

4. Перед первым полётом второй модификации "152":
152II V4-Holger-Lorenz-006.jpg
Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Решение не спешить с лётными испытаниями было весьма мудрым, ибо причины катастрофы первого лётного образца так и не были однозначно установлены. Лётчикам даже не был предоставлен отчёт комиссии, которая занималась расследованием её причин. Официально было объявлено, что к катастрофе привела ошибка лётчиков, что было более похоже на попытку "замять" реальную проблему.

Второй полёт состоялся 4 сентября и продлился 20 минут. Герхард Гюттель вспоминает, что машина была очень легка и послушна в управлении. А вот последовавшее продолжение наземных испытаний привело всех причастных в шоковое состояние. Попытка слить (вернее, откачать) топливо из баков окончилась неудачей - значительная часть топлива просто не сливалась! При снятии обшивки было обнаружено, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Судя по всему, система наддува и вентиляции баков работала некорректно. Это сразу пролило свет на причины катастрофы первого лётного образца - вероятно, в его двигатели при подлёте к ВПП просто перестало поступать топливо.

5. 152/II V4 в полёте. За штурвалом Герхард Гюттель:
152II V4-Holger-Lorenz-007.jpg
Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Всё это приводило к очередной задержке в разработке самолёта "152". Ожидать его поступление к заказчикам раньше 1964 г. не приходилось. В довершение всего СССР, пообещавший сначала закупать этот самолёт, отказался - в лице Хруничева - от своих слов. Лицо Хруничева, по мнению немецких коллег, оказалось при этом потерянным, ибо он, беря удар на себя, сказал, что первоначальное обещание закупать самолёты в ГДР было его частным мнением. А ведь он тогда был зампредом Государственного планового комитета Совета Министров СССР, и немцы ему доверяли.

Последствия были просто невероятными. На заседании ЦК СЕПГ 28 февраля 1961 г. немецкое высшее партийное руководство принимает решение закрыть не только проект создания самолёта "152", который на тот момент действительно был уже устаревшим, но и вообще весь авиапром ГДР. В течении короткого времени все предприятия авиапрома были расформированы или перепрофилированы. От авиазавода в Дрездене остались авиамастерские по ремонту советских самолётов (в основном, боевых), завод авиадвигателей в Пирне стал производить двигатели для торпедных и малых ракетных катеров и т.п.

6. После принятия решения о расформировании авиапрома в ГДР, два готовых самолёта типа 152/II (V4 и V5) и около десятка незавершённых были разобраны на металл:
152II V4-Holger-Lorenz-016.jpg
Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Таков был итог попыток создать в ГДР современную, накоёмкую и прорывную отрасль экономики. Разумеется, всё произшедшее было шоком для Герхарда Гюттеля. Но жизнь продолжалась, необходимость обкатывать самолёты (и вертолёты!) после их ремонта или сервисного обслуживания в авиамастерских сохранялась, и лётчик-испытатель продолжил свою рабту в Дрездене - но уже со слегка подрезанными крыльями. Горечь от произошедшего чувствовалась и в моём разговоре с Герхардом Гюттелем - спустя почти 55 лет после этих событий!

Герхард Гюттель проработал лётчиком-испытателем до 1970 г., когда его комиссовали по состоянию здоровья. Затем он продолжил работу в отделе контроля качества - вплоть до своей заслуженной пенсии. В завершение моего отчёта приведу некоторые любопытные и курьёзные моменты из карьеры этого лётчика, о которых он успел мне рассказать при нашей встрече, а я успел их запомнить :)

Так, вспоминая своё первое пребывание в Москве (вернее, в Остафьево), в ходе которого он получил лицензию на управление Ил-14, Герхард Гюттель отмечал, что за это время он сильно набрал в весе. По его словам, в столовой учебного отряда лётчиков комили как на убой - с двумя завтраками и т.п. За годы, проведённые в полуголодной послевоенной Германии, он отвык от такой роскоши :)

Пара интересных случаев связана с его полётами на Ту-104. Один раз, поскольку пилотов требовалось как можно быстрее и надёжнее подготовить к первому полёту на второй модификации "152", заводу удалось взять напрокат один Ту-104 у чешских авиалиний - на несколько дней. На этом самолёте Герхард Гюттель тренировал программу лётных испытаний для "152". В конце одного из полётов, уже при посадке, он вдруг обнаружил, что отсутствует давление в системе гидравлики. Самолёт уже катился по ВПП, а тормоза, включая резервный, не работали (тормозной парашют не входил в комплект этого самолёта). Пытаться снова взлетать смысла уже не было, и он просто воспользовался тем, что носовой стойкой Ту-104 можно было в небольшом диапазоне управлять направлением движения. В итоге он, выехав за пределы ВПП, сумел объехать все крупные препятствия, и благополучно застрял в грунте. Причиной отказа гидравлики оказался рассохшийся (или просто треснувший?) шланг. Но на этом приключения не закончились. За время катания по полю в двигатели Ту-104 засосало довольно много грязи и прочего мусора. Известно, что это абсолютный нихт гут. Так же, при выкатывании за ВПП, той же носовой стойкой шасси был снесён забор. В итоге, треснувшую защитную планку на стойке подлатали (ибо соответствующее оборудование на авиазаводе было). А вот с двигателями всё казалось несколько сложнее, ибо их, по идее, надо было перебирать и чистить. Но поскольку срок аренды самолёта подходил к концу, было принято решение поступить чисто по-немецки, т.е. основательно и не на авось, ага, и, просто убрав видимую грязь снаружи, запустить их, и посмотреть, что будет. Этот момент Герхард Гюттель описывал с видимым наслаждением - как двигатели громко чихнули пару раз, сзади вылетело облако пыли, и моторы вышли на нормальный режим работы, словно ничего не произошло. В общем, респект конструкторам ТРД Микулин АМ-3 :)

7. Всё, что осталось от авиационной промышленности ГДР: остатки корпуса самолёта "152", который был предназначен для статических испытаний в бассейне на прочность. Ныне на задворках дрезденского аэропорта, в закрытой его части:
152-Dresden-2008-001.jpg

Во второй раз в Дрезден прилетел рейсовый Ту-104, я не запомнил точно, чей (но не Аэрофлота) - и оказалось, что главный пилот заболел и не может лететь дальше. Самолёт стоит с пассажирами, посадка была промежуточная на пути в Констанцу, что делать - непонятно. Ждать, пока прилетит пилот на замену - очень уж муторно. В итоге вспомнили, что лицензия для Ту-104 есть у Герхарда Гюттеля, а авиамастерские находились на той же площадке, что и дрезденский аэропорт. Но не всё так просто - поскольку пилот был "невыездной", потребовалось специальное разрешение Госбезопасности (Штази). Всё это время пассажиры самолёта развлекались, как могли :) Но в итоге, всё закончилось хорошо, и, пока Герхард Гюттель свозил народ в Констанцу и вернул самолёт с новыми пассажирами обратно в Дрезден, прибыл пилот на замену выбывшему :)

8. Герхард Гюттель на праздновании 50-летия первого полёта "152" в дрезденском аэропорту в декабре 2008 г.:
152-Dresden-2008-003.jpg

Под конец приведу его ответы на те вопросы, которые ещё не были отражены в моём отчёте. Так, по поводу возможности Германии в одиночку играть ведущую роль в гражданском самолётостроении, без участия Франции и других европейских стран, Герхард Гюттель сказал, что не верит в это. Одной стране, по его мнению, такое уже не потянуть. По поводу бюрократизации авиации он высказался очень политкорректно, что не хочет критиковать текущее положение вещей, не владея всей полнотой иформации по этому вопросу :)

Спасибо за внимание :)
Tags: gerhard güttel, авиация, гдр, германия, герхард гюттель, россия
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments